1948 Karayolu Programından,
2012 köprü ve otoyolların özelleştirilmesine Türkiye`nin değişen
tercihi

1948 Karayolu Programından, 2012 köprü ve
otoyolların özelleştirilmesine Türkiye`nin değişen
tercihi

Ülkemizin bütünlüklü ve sürdürülebilir bir ulaşım
programı yoktur. Hem şehirlerarası ulaşımda hem de kent içi ulaşımda
özellikle günü kurtarmaya dönük düzenlemeler yapılmakta, lokal
çözümler üretilmekte, sorunların çözümü değil yok sayılması ya da
ötelenmesi amaçlanmaktadır.

Türkiye Cumhuriyetinin ilk
yıllarında, Cumhuriyetin çağdaşlaşma hedefine ve dönemin
sosyo-ekonomik ihtiyaçlarına dayanarak uygulanan programlı kalkınma
modelleri bağlamında gerçekleştirilen kara ve demir yolu atılımları
dışarıda tutulursa, ulaşım hiçbir zaman bir program dahilinde ele
alınmamış, ulaşım yatırımlarına, kapitalizmin ruhuna ve
ihtiyaçlarına uygun düzenlemeler yön vermiştir. Hava ve deniz
ulaşımına hemen her dönem "üvey evlat" muamelesi yapılması,
"anayurdun demirağlarla örülmesinden" sonra, demir yolu
ulaşımının kaderine terk edilmesi, son yıllarda görülen "hızlı
tren" yatırımları, duble yollar ve otobanların yapımına hız
verilmesi, hava ulaşımında özel şirketlerin devreye alınması ve
THY`nin özelleştirilmesi uluslararası sermayeye eklemlenme sürecinin
gereği olarak gündeme getirilmiştir.

25 Mayıs 2010 tarihinde
yayımlanan "6001 sayılı Karayolları Genel Müdürlüğünün
Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun" ile birlikte başlayan ve
geçtiğimiz günlerde köprü ve otoyolların özelleştirilmesinin
gerçekleştirilmesiyle tamamlanan süreç de bu kapsamda
değerlendirilmelidir. Kaldı ki İnşaat Mühendisleri Odası, o yıllarda
yapılan değişikliğe dikkat çekerek, köprü ve otoyolların, üzerindeki
tüm varlıkların işletmesi ile birlikte özelleştirilmesi için düğmeye
basıldığını ifade ederek kamusal sorumluluğu gereği kamuoyunu
uyarmıştır.

Mevcut duruma bakıldığında; Türkiye`nin karayolu
ulaşımı ağırlıklı bir ülke olduğu görülecektir. Ülkemizde yük
taşımacılığının yüzde 90`ı ve yolcu taşımacılığının yüzde
95`i karayolu üzerinden yapılmaktadır. 2010 yılının ilk aylarında
karayolları ağının 2 bin 100 km`sinin otoyol, 31 bin 271 km`sinin devlet
yolu ve 30 bin 948 km`sinin il yolu olduğu, Karayolları Genel
Müdürlüğü`nün yatırım kalemleri incelendiğinde ise 2009 yılında 2
milyar 457 milyon 115 lira, 2010 yılında ise 3 milyar 73 milyon lira
harcama yapıldığı anlaşılacaktır.

2009 ve 2010 yıllarında
gerçekleştirilen yatırım harcamalarının toplamı yaklaşık 5,5 milyar
liradır. Bu rakam, geçtiğimiz günlerde tamamlanan köprü ve otoyolların
özelleştirilme bedeline neredeyse eştir; köprü ve otoyollar,
Karayolları Genel Müdürlüğü`nün iki yıllık yatırım harcamaları
kadar bir bedelle elden çıkartılmıştır. Yaklaşık 7, 7,5 yılda
kendini amorti edecek ve ondan sonraki 14-15 sene ise kar hanesine yazılacak
bir yatırım yapmıştır sermaye grupları. Bu bilanço, kamunun
uğratıldığı zararın boyutlarını anlaşılır kılmaktadır. Köprü
ve otoyolların özelleştirilmesi sadece bugünü değil, önümüzdeki 25
seneyi ipotek altına alacaktır.

Hemen bütün özelleştirmelerde
kamu zarara uğramakta, sermaye gruplarının yüksek kâr beklentisi
özelleştirmeyi mümkün kılmaktadır. Aksi durumda özelleştirme
gerçekleşmemekte, ulusal/uluslararası sermaye grupları yüksek kâr
beklentisi yoksa özelleştirme işine girmekten imtina
etmektedir.

Bilindiği gibi, Karayolları Genel Müdürlüğü`nün
sorumluluğunda bulunan, yapım, bakım, onarım ve işletmesini üstlenerek
gelir elde ettiği, "Edirne-İstanbul-Ankara Otoyolu",
"Pozantı-Tarsus-Mersin Otoyolu", "Tarsus-Adana-Gaziantep
Otoyolu", "Toprakkale-İskenderun Otoyolu",
"Gaziantep-Şanlıurfa Otoyolu", "İzmir-Çeşme
Otoyolu", "İzmir-Aydın Otoyolu", "İzmir ve Ankara
Otoyolu", "Boğaziçi Köprüsü", "Fatih Sultan Mehmet
Köprüsü ve Çevre Otoyolu", bunlar üzerindeki hizmet tesisleri,
bakım ve işletme tesisleri, ücret toplama merkezleri ve diğer mal ve
hizmet üretim birimleri ile varlıklarını işletme hakkı Ülker, Koç,
UEM`den oluşan ortaklığa 25 yıllığına satılmıştır. Ortaklığın,
özelleştirme bedeli olarak 5 milyar 750 milyon lirayı ödemeyi taahhüt
ettiği kamuoyuna yansımıştır.

Şimdi ülke kamuoyu,
özelleştirmenin mali yapısı ile ilgili tartışma yürütmekte, kar-zarar
hesabı yapılmakta, en fazla sekiz yılda amorti edilecek bir bedelle
satılmış olmasını bir yandan anlamaya çalışmakta, bir yandan da tepki
göstermektedir.

Özelleştirmelerin kâr getiren işletmeler için
gerçekleştirildiği gerçeğinin, özelleştirilen mevcut köprü ve
otoyolların kamuya sağladığı ekonomik girdi akla getirildiğinde, son
derece çarpıcı olduğu görülecektir.

Özelleştirme yaklaşık 5,7
milyar liraya gerçekleştirilmiştir. Resmi açıklamalara göre, adı
geçen köprü ve otoyolların, örneğin 2012`nin ilk 11 ayında kamuya
sağladığı ekonomik girdinin 740 milyon lira olduğu, dolayısıyla, zaman
içerisinde yeni geçiş noktaları oluşturulmaz, geçiş ücretlerine zam
yapılmaz, gişelerden geçen araç sayısında artış olmazsa bile,
yaklaşık 7 yılda kendini amorti edecek ve geriye kalan 18 yılda elde
edilecek gelir ise ortaklığın kar hanesine yazılacaktır.

Kaldı
ki, özelleştirilen köprü ve otoyollarda, son on yılda elde edilen kâr
yaklaşık 4,5 milyar dolar olmuş, on yılda gelir artış oranı ise yüzde
250`yi bulmuştur. Aynı zaman içerisinde adı geçen noktalardan geçiş
yapan araç sayısında son on yılda yüzde 76 oranında artış
kaydedilmiştir.

Bütün bu rakam, oran ve verilerin okuması şudur:
Gelir getiren bir kamu işletmesi daha elden çıkartılmış ve
ulusal/uluslararası sermaye gruplarına peşkeş çekilmiştir.

Dikkat
edilmesi gereken bir başka nokta ise yaklaşık dokuz bin taşeron, altı
bini memur ve kalanı kamu işçisi olan toplam 16 binden fazla çalışanın
akıbetinin ne olacağının belli olmamasıdır. Özelleştirmelerin kamu
yatırımlarının peşkeş çekilmesiyle sınırlı kalmadığı, aynı
zamanda işsizlik ve güvencesizliği de beraberinde getirdiği gerçeği,
kamuoyunun dikkatini özelleştirilen işletmelere çevirmesini zorunlu
kılmaktadır.