<h1><a href=http://www.ivmedergisi.com/node/7117>MMO: DEMİRYOLU
TAŞIMACILIĞINDAKİ AŞIRI GERİLEME DURDURULMALIDIR!</a></h1><p
class="spot">TMMOB Makina Mühendisleri Odası, Demiryolu
taşımacılığı üzerine 21 Temmuz 2011 tarihinde bir basın
açıklaması yaptı.</p>
<p align="center"><b>Demiryolu Taşımacılığındaki Aşırı Gerileme
Durdurulmalıdır!</b></p>
<p>1975 yılında Sürat Demiryolu Proje‘sinin yatırım
programına alınması ile başlayan "hız" öyküsü
ani kararlarla kaosa dönüşmüş ve en sonunda 22 Temmuz 2004
tarihinde Haydarpaşa-Ankara seferini yapan "hızlandırılmış
tren"in Sakarya‘nın Pamukova ilçesinde raydan
çıkarak devrilmesi sonucu 41 yurttaşımız ölmüş, 81
yurttaşımız yaralanmıştı. Bu olay üzerine
"hızlandırılmış tren" ve demiryolu politikaları kamuoyu
nezdinde daha tartışılır olmuştur.</p>
<p>Odamız <b>Ulaşımda Demiryolu Gerçeği Raporu</b> ile mevcut
durum, sorunlar ve izlenmesi gereken politikaları ayrıntılı olarak
belirlemiştir. Odamız ve konuyla ilgili duyarlı<b> </b>çevrelerin
tespit ettiği üzere, <b>demiryolları, 1950‘lerden itibaren
karayolu ağırlıklı ulaşım politikaları lehine ikinci planda</b>
kalmıştır. Demiryollarının yüzde 41,5‘i Cumhuriyetten
önce yapılmış; 1923-1950 arasında yılda ortalama 172 km; <b>1950
sonrasında yılda ortalama 34 km demiryolu</b> inşa edilmiştir. 1950
yılında 9 bin 24 km olan toplam demiryolu hattı uzunluğu bugün 11
bin 52 km‘dir. 61 yılda yalnızca bin 981 km demiryolu
yapılmıştır. <b>Anahat yapımı</b> ise 1951 sonrasında toplam 972 km,
<b>yıllık ortalaması ise 16 km </b>olarak gerçekleşmiştir.</p>
<p>Sonuçta demiryolu yolcu ve yük taşımacılığında
olağandışı gerilemeye yol açılmıştır. <b>1950 yılında
demiryolu taşıma oranları</b> <b>yolcuda yüzde 42, yükte
yüzde 78 iken</b>, <b>bugün yolcuda yüzde 1,8‘e,
yükte yüzde 5,4‘e gerilemiş</b>; karayolu taşımacılığı
ise aynı dönemde yükte yüzde 19‘dan yüzde
94,6‘ya, yolcuda ise yüzde 98,3‘e yükselmiştir.
</p>
<p>Uluslararası istatistiklere göre Türkiye 21 Avrupa ülkesi
arasında <b>demiryolu ile yolcu taşımada yüzde 2,3 ve yük
taşımada yüzde 4,4 oranı ile sondan ikinci </b>sıradadır.</p>
<p>Kaynaklarını karayolları üzerinden uluslararası petrol ve
otomotiv tekellerine akıtarak demiryolu ve denizyolu taşımacılığını
gerileten <b>dışa bağımlı ulaşım politikaları</b> bu durumun
başlıca nedenidir. AB uyum programları, Dünya Bankası ve
IMF‘ye verilen taahhütler uyarınca <b>serbestleştirme,
özelleştirme</b>, "yap-işlet-devret", "yap-işlet"
ve "kamu-özel sektör ortaklığı" yoluyla kamunun
güçsüz kılınıp özel sektörün
güçlendirilmesi politikaları uygulanmaktadır. Bu kapsamda
<b>TCDD‘nin yeniden yapılandırılması</b> yoluyla altyapı ve
işletmeciliğin bölünmesi, kurum yapısının
parçalanması, faaliyetlerin yatay bölünmeye tabi
kılınması, özelleştirme ve taşınmazların satılması, istihdamın
azaltılması, teknik yeteneklerin zayıflatılması yoluyla
demiryollarının yerli, yabancı sermayeye açılması
hedeflenmiştir. </p>
<p>Azaltılan personelle çok iş çıkarma, <b>esnek ve
güvencesiz çalışma</b> koşulları, performansa bağlı
ücret politikası, siyasi ve ehil olmayan kadrolaşma, işgücü
kalitesinin düşürülmesi; istasyonları kapatma, yolcu
trenlerinin azaltılması, lojmanların satılması, permi haklarının
kaldırılması, hastane ve eğitim tesislerinin kapatılması söz
konusudur.</p>
<p><i>"Genel Demiryolu Kanunu Tasarısı"</i> ve <i>"TCDD
İşletmesi Genel Müdürlüğünün Yeniden
Yapılandırılması ve Türkiye Demiryolu Taşımacılığı AŞ
Kurulması Hakkında Kanun Tasarısı"</i> ile bir bütün
olarak 154 yıllık demiryolu kazanımları ve TCDD‘nin tasfiyesi
amaçlanmaktadır.</p>
<p>Oysa <b>doğru bir demiryolu politikası,</b> hat kapasitesi, arazi,
maliyet, kullanım ömrü, güvenlik, enerji verimliliği,
petrole bağlı olunmaması, çevre gibi temel unsurlara ve kamusal
hizmet perspektifine dayandırılmalıdır. Aşağıdaki öneriler bu
açıdan değerlendirilmelidir.</p>
<p>•· Mutlaka
ciddi bir "Ulaştırma Ana Planı" yapılmalı; bu plan
kapsamında, demiryolu, denizyolu, havayolu ve karayolu için ayrı
ayrı Ana Planlar hazırlanmalıdır.</p>
<p>•· Ulaşım
politikaları karayolu, denizyolu, demiryolu, havayolu
taşımacılığının, seri, ekonomik, çevreci, güvenli ve
hızlı, tek bir taşıma zinciri oluşturacak şekilde entegre edilmesini
içeren Kombine Taşımacılığa yönelim ekseninde
belirlenmelidir.</p>
<p>•· Tüm
ulaşım modları arasında uyum sağlanarak yük ve yolcu taşımada
ağırlık demiryolu taşımacılığına verilmeli, demiryolu taşıma
oranları planlı olarak artırılmalıdır.</p>
<p>•·
Ulaştırmanın bütünü ve demiryollarında, altyapı,
araç, arazi, tesis, işletme ve taşınmazlara yönelik
bütün özelleştirmeler ve belediyeler ile
üçüncü şahıslara devirler durdurulmalıdır.</p>
<p>•· Yeni raylı
sistemlerin mevcut ulaşım ağları ile entegrasyonu sağlanmalı,
Ankara-İstanbul hattı ile Boğaz Tüp Geçit projesi arasında
bağlantı kurulmalı, kentlerde başta metro olmak üzere hafif raylı
sistemler yaygınlaştırılmalıdır.</p>
<p>•· Ulaştırma
master planlarında, birim enerji tüketimi daha düşük olan
demiryolu ve denizyolu sistemlerine öncelik verilmeli, mevcut sistemler
kapasite ve verimlilikleri geliştirilerek kullanılmalı; ulaşımda petrol
bağımlılığının azaltılması hedeflenmeli; mevzuat bu doğrultuda
gözden geçirilmelidir.</p>
<p>•·
TCDD‘nin parçalanarak işlevsizleştirilmesi, siyasi kadro
atamaları ve her düzeydeki uzman kadro kıyımına son verilmelidir.
TCDD‘nin personel açığı siyasi değil mesleki ve teknik
ölçütler içinde giderilmeli; "performansa
göre ücret", "toplam kalite yönetimi" v.b.
uygulamalar kaldırılmalıdır.</p>
<p>•· Hizmet
dışı bırakılan bakım ve tamir atölyeleri ve bütün
tesisler yeniden işlevli kılınmalıdır.</p>
<p>•· Dünya
Bankası ve uluslararası sermayenin istemleri doğrultusunda hazırlanan
Demiryolu ve TCDD Kanun Tasarısı Taslakları geri çekilmelidir.</p>
<p>•·
TCDD‘nin borçlandırılması ve zarar ettirilmesi politikası
terk edilerek TCDD borçları kamu tarafından
üstlenilmelidir.</p>
<p>•·
TÜDEMSAŞ, TÜVASAŞ, TÜLOMSAŞ gibi TCDD fabrikaları
lokomotif ve vagon üretecek teknik düzeye getirilmeli, montaj
değil üretim esaslı bir yapıya sahip olmalı; demiryolu yan
sanayisine (ray, tekerlek v.b.) yatırım yapılmalıdır.</p>
<p>•· TCDD,
nitelikli personel yetiştirilmesi için üniversiteler ve meslek
odalarıyla işbirliği yapmalı, meslek içi eğitim geliştirilmeli,
kapatılan Meslek Liseleri yeniden açılmalıdır.</p>
<p>•· Demiryolu
modlarındaki atıl kapasitelerin değerlendirilmesi için işletme
iyileştirmeleri yapılmalı; demiryolu hatları ciddi ve
bütünlüklü bir tarzda onarılarak yeniden
yapılandırılmalı; ulaşım güvenliğini etkileyen hatlar en kısa
sürede onarılmalı, elektrifikasyon ve sinyalizasyon gereksinimleri
karşılanmalıdır.</p>
<p>•·
Ülkenin ve kentlerin kaderini etkileyecek projelerde meslek odaları,
üniversiteler ve ilgili meslek örgütlerinin
görüşleri alınmalı, karar süreçlerine katılmaları
sağlanmalıdır.</p>
<p align="right"><b>Ali Ekber ÇAKAR</b><br />
<b>TMMOB Makina Mühendisleri Odası </b><br />
<b>Yönetim Kurulu Başkanı</b></p>
<p align="right"> </p>
Kaydol:
Kayıt Yorumları (Atom)
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder