Metroya Bak, Kamu
Projelerinin Nasıl Yapıldığını Anla

Haliç'teki metro köprüsü tipik bir örnek
olarak, kentte kamu projelerinin nasıl yönetildiği hakkında bilgi
veriyor

 

İstanbul'un, belki de içinden deniz geçen
büyük bir kent olmasından dolayı, ilginç bir
köprüler tarihi var. Da Vinci'nin 16. yüzyılda
Haliç için önerdiği köprünün
ölçeği biraz şaşmış gibi. Tasarladığı yığma
köprünün kemerinin yüzlerce metre genişlikteki
Haliç'i aşması zor gözüküyor. Hadi oldu
diyelim, bu defa da bu devasa kemerin eğiminin yayalar veya atlı arabalar
için bir hayli yorucu olacağı kesin. 20. yüzyıl başında bir
demiryolu şirketinin Boğaziçi için önerdiği
"Hamidiye" adlı asma köprünün
taşıyıcılarında ise nedendir bilinmez, süs elemanı olarak
dörder minareli iki cami yer alıyor. Tasarımcı köprüden
geçenlerin ibadet ihtiyacını karşılamaktan çok, karar
vericileri etkileyecek bir görselliği amaçlamış olmalı.
Fikirden öteye geçen ilk dubalı Galata
Köprüsü'ne ise işsiz kalacakları korkusuyla sandalcı
esnafının karşı çıktığı biliniyor. Kentte karayollarının ve
otomobilin şahlandığı dönemde ilk Boğaziçi
Köprüsü'nün nasıl tartışmalara konu olduğunu,
orta yaşın üstündekiler iyi hatırlar. Uygulama imkanlarının
ortaya çıkışı modern köprü tasarımlarını anında
ütopyadan distopyaya dönüştürüyor.
Köprülerin inşası iktidarlar için teknokratik bir
güç gösterisi, spekülatif imkanlar yaratma aracı
haline gelirken, kentle ilişkileri, yaratacakları etkiler ise gündemin
dışında kalıyor. Bugünkü tartışmalara da bakarsak, henüz
bu çerçevenin dışına çıkıldığı
söylenemez. 

 

Kentin silüeti

Bu defaki köprü tartışması geçmiştekilere tam
benzemiyor. Tartışanlar yalnızca yerel uzmanlar değil, UNESCO uzmanları
da. Tartışılan ise kentin ulaşım sorununa değil, tarihsel merkezinin
siluetine etkisi. Hazırlanan rapora bakılırsa İstanbul metrosunun
Taksim-Yenikapı hattında yapılması planlanan köprü, UNESCO
Dünya Kültür Mirası Komitesi'nin Temmuz sonunda
yapacağı toplantının gündemindeki ana konulardan biri. Komiteye
önerilen karar taslağı kabul edilirse, İstanbul 1985'ten beri
içinde olduğu "Dünya Mirası Listesi"nden
çıkarılacak ve "Tehlike Altındaki Dünya Mirası
Listesi"ne alınacak. UNESCO uzmanlarının köprünün
yeri ve tasarımına itirazları var. Yer seçiminin isabetli
olmadığı, ayaklarının Süleymaniye Camisi'nin minareleriyle
yarıştığı ileri sürülüyor. Tünel ağızlarının
diğerlerine göre neredeyse iki misli yükseklikte bir asma
köprüyle bağlanması öngörülüyor. 

Biraz geriye dönelim. Şişhane ile Süleymaniye semtleri
arasındaki yer alması planlanan köprünün tünelleri
neredeyse on yıl önce tamamlandı. Bu kapsamdaki bir proje, ortada bir
plan olmadan uygulanmayacağına göre, tasarlandığı tarihte,
Haliç'in iki yakası, Şişhane ile Süleymaniye arasında
bir köprü inşa edileceği belliydi. Projede metro vagonlarını
Haliç'ten geçirmek için feribot
çalıştırılması öngörülmediğine göre
güzergah seçimiyle ilgili kararların planlama aşamasında
tartışılması gerekirdi. Bu aşama çoktan geçildi ama
tuhaflıklar burada bitmedi. Fritz Lang'ın Metropolis filminde olduğu
gibi Tarihi Yarımada'nın bağrına saplanan bu köprüyü
kabul edilebilir kılmak için dünyada birçok kentin
simgesi haline gelmiş köprüler tasarlayan ünlü mimar
Calatrava, İstanbul'a davet edildi. Bu mimar bir ön
çalışma yaptı. Bu arada eski Unkapanı
köprüsünün yenilenerek metro hattına da hizmet vermesi
seçeneği gündeme geldi. Yöneticiler işlev dışı kalacak
tünelleri "soğuk hava deposu yaparız, belki sanat galerisi
olarak da kullanabiliriz" dediyse de sonunda hesap kitap ağır bastı
ve sorunu çözecek başka bir formül bulundu. İstanbul
Büyükşehir Belediye Başkanı Kadir Topbaş, köprü
tasarımını ortağı olduğu mimarlık bürosuna yaptıracaktı. Hem
böylece maliyet düşecek hem de İstanbul'a damgasını
vuracağı bir eser kazandıracaktı. Tasarımın konsepti ise çoktan
hazırdı: "Boynuzlu Köprü!" Avrupalılar güneşte
parladığından için Haliç'e "Altın Boynuz"
adını vermiş oldukları için bir taşla iki kuş vurulacak, bu
tasarım harikası köprüyü görmeye akın akın turistler
gelecekti. Süleymaniye'nin minareleriyle yarışan boynuzlar
çok tartışıldı, proje yıllarca koruma kurulunda bekledi. Kurul
onayı almak için proje değiştirildi. Asma sistem olarak
projelendirilen köprüde taşıyıcı kule uzunluğu
başlangıçta 230 metreydi. Kurulun teklifi kabul etmemesi
üzerine kule yükseklikleri önce 65 metreye, sonra 55 metreye
düşürüldü ve uygulama başlatıldı. Sonuçta epey
bir gecikmeyle, daha fazla kaynak israfına yol açmamak için
köprü ihalesi tamamlandı. Kazıklar çakılmaya
başlandı. 

 

İstanbul'un kaynakları

İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Kadir Topbaş,
Haliç üzerinde gerçekleştirilmekte olan metro
köprüsüne karşı çıkanları "tuzukurular"
olarak niteledi. Ona göre tüneller kazıldıktan, Taksim-Yenikapı
hattı için yüz milyonlarca lira harcandıktan sonra,
"köprü yapılmasın" diyerek uygulamayı geciktirmek,
İstanbulluların parasını, zamanını çöpe atmaktan başka bir
şey değil. Şimdi ortaya çıkan sorunu tekrar bir analiz edelim:
Metro inşaatı başlangıçta bir ulaşım projesi, hatta bir
müteahhitlik çalışması olarak şekillendi. Projenin
kültürel mirasla, kentle ilişkisi bir kriz biçiminde
gündeme geldi. Oysa sorun planlama aşamasında gündeme gelebilir
ve farklı bir yöntemle çözülebilirdi. Böylece
metro projesi on yıl önce çoktan tamamlanmış olur ve
İstanbul'un kaynakları, zamanı çarçur edilmemiş
olurdu. Eğer olan bitenden bir ders çıkarılacaksa, tercihlerden
çok yöntemi sorgulamak gerekiyor. Sorunu bir süreç
olarak tartışmayı ihmal ederek, değerlendirmeleri yalnızca tercihlere
kilitlemek yerine bir çözüm ortaya koymak bence
hâlâ mümkün. Yapılması gereken kentin muhakeme
yeteneğini geliştirecek yöntemlerin araştırılması olmalı.

 

Kaynak: Radikal