Ulaşımda Demiryolu
Gerçeği Oda Raporu Yayınlandı

Türkiye, Bir
'İmaj' Politikasının Ürünü Olan Yüksek
Hızlı Trene Değil,Son 60 Yılda Demiryolu Ulaşım Ağının
Geliştirilmemesi,  Demiryolu Yolcu ve Yük Taşımacılığı
Alanlarındaki Aşırı Gerileme ve Bu Durumun Nasıl Aşılacağına
Odaklanmalıdır

1975 yılında Sürat Demiryolu Proje'sinin yatırım
programına alınması ile başlayan "hız" öyküsü,
yapılan yatırımları ve hazırlıkları göz ardı eden ani
kararlarla kaosa dönüşmüş ve en sonunda 22 Temmuz 2004
tarihinde Haydarpaşa-Ankara seferini yapan "hızlandırılmış
tren"in Sakarya'nın Pamukova ilçesinde raydan
çıkarak devrilmesi sonucu 41 yurttaşımız ölmüş, 81
yurttaşımız yaralanmıştır. Bu olay üzerine
"hızlandırılmış tren" ve demiryolu politikaları kamuoyu
nezdinde daha tartışılır olmuştur.

Odamız da Ulaşımda Demiryolu Gerçeği Raporu ile mevcut
durum, sorunlar ve izlenmesi gereken politikaları ayrıntılı olarak
belirlemiştir. Kısaca demiryolları, 1950'lerden itibaren karayolu
ağırlıklı ulaşım politikaları lehine ikinci plana atılmıştır.
Demiryollarının yüzde 41,5'i Cumhuriyetten önce
yapılmış; 1923-1950 arasında yılda ortalama 172 km demiryolu inşa
edilirken 1950 sonrasında yılda ortalama 34 km demiryolu inşa
edilmiştir. 1950 yılında 9 bin 24 km olan toplam demiryolu hattı
uzunluğu bugün 11 bin 5 km'dir. 60 yılda yalnızca bin 981 km
demiryolu yapılmıştır. Anahat yapımı ise 1951 sonrasında
toplam 972 km, yıllık ortalaması ise 16 km olarak
gerçekleşmiştir.

1950 sonrası karayolu taşımacılığına ağırlık verilmesi,
demiryolu yolcu ve yük taşımacılığında yaşanan olağandışı
gerilemeye yol açmıştır. 1950 yılında demiryolu taşıma
oranları yolcuda yüzde 42, yükte yüzde 78 iken,
bugün yolcuda yüzde 1,80'e, yükte yüzde
4,80'e gerilemiş; karayolu taşımacılığı ise aynı
dönemde yükte yüzde 19'dan yüzde 82,84'e,
yolcuda ise yüzde 90'a yükselmiştir.

Uluslararası demiryolu istatistiklerine göre Türkiye 24
Avrupa ülkesi arasında demiryolu ile yolcu taşımada yüzde 1,9
oranı ile sonuncu; yük taşımada sondan dokuzuncu;
yüzölçümü ve nüfus
büyüklükleri itibarıyla Türkiye'ye en yakın olan
İngiltere, Almanya, İtalya, İspanya ve Fransa'dan sonra ise
sonuncu sırada yer almaktadır.

Diğer ülkelere kıyasla Türkiye hat uzunluğunda geride
olmasına rağmen kazalarda açık ara ile öndedir. Diğer
ülkelerde yok denecek kadar az olan altyapı ve teknik sorunlar
ülkemizde kazaların başlıca nedenini oluşturmaktadır. Örneğin
çarpışmalar, deraymanlar ve diğer kazalar olarak nitelendirilen
kazalar kategorisinde (2007 yılında) Türkiye toplam 157 kaza
ile Avrupa birincisidir. Demiryolu araçlarının raydan
çıkması anlamına gelen "deraymanlar"a bağlı 89 kaza
ile Türkiye yine birinci sıradadır. Çarpışmalara
bağlı kazalarda dördüncü sırada, diğer kazalarda ise
birinci sıradadır. Toplam kaza sayısında da ülkemiz 394
kazayla ilk sırada yer almaktadır.

Kaynaklarını karayolları ve dolayısıyla uluslararası petrol ve
otomotiv tekellerine akıtarak demiryolu ve denizyolu taşımacılığını
gerileten dışa bağımlı ulaşım politikaları bu durumun
başlıca nedenidir. AB uyum programları, Dünya Bankası ve
IMF'ye verilen taahhütler uyarınca serbestleştirme,
özelleştirme, "yap-işlet-devret",
"yap-işlet" ve "kamu-özel sektör ortaklığı"
yoluyla kamunun güçsüz kılınıp özel
sektörün güçlendirilmesi yönünde politikalar
söz konusudur. Bu kapsamda TCDD'nin yeniden
yapılandırılması yoluyla altyapı ve işletmeciliğin
bölünmesi, kurum yapısının parçalanması, faaliyetlerin
yatay bölünmeye tabi kılınması, özelleştirme ve
taşınmazlarının satılması, istihdamın azaltılması, teknik
yeteneklerin zayıflatılması yoluyla demiryollarının yerli, yabancı
sermayeye açılması hedeflenmiştir.

Azaltılan personelle çok iş çıkarma, esnek ve
güvencesiz çalışma koşulları, performansa bağlı
ücret politikası, siyasi ve ehil olmayan kadrolaşma,
işgücü kalitesinin düşürülmesi; istasyonları
kapatma, yolcu trenlerinin azaltılması, lojmanların satılması, permi
haklarının kaldırılması, hastane ve eğitim tesislerinin kapatılması
söz konusudur.

"Genel Demiryolu Kanunu Tasarısı" ile "TCDD
İşletmesi Genel Müdürlüğünün Yeniden
Yapılandırılması ve Türkiye Demiryolu Taşımacılığı AŞ
Kurulması Hakkında Kanun Tasarısı" ile bir bütün
olarak 153 yıllık demiryolu kazanımları ve TCDD'nin tasfiyesi
amaçlanmaktadır.

Oysa doğru bir demiryolu politikası, hat kapasitesi, arazi,
maliyet, kullanım ömrü, güvenlik, enerji tüketimi ve
enerji verimliliği, petrole bağlı olmaması, çevre gibi temel
unsurlara ve kamusal hizmet perspektifine dayandırılmalıdır. Aşağıdaki
değerlendirme ve öneriler bu açıdan
değerlendirilmelidir.

·         Mutlaka ciddi
bir "Ulaştırma Ana Planı" yapılmalı; bu plan kapsamında,
demiryolu, denizyolu, havayolu ve karayolu için ayrı ayrı Ana
Planlar hazırlanmalıdır.

·         Ulaşım
politikaları karayolu, denizyolu, demiryolu, havayolu
taşımacılığının, seri, ekonomik, çevreci, güvenli ve
hızlı, tek bir taşıma zinciri oluşturacak şekilde entegre edilmesini
içeren Kombine Taşımacılığa yönelim ekseninde
belirlenmelidir.

·         Tüm
ulaşım modları arasında uyum sağlanarak yük ve yolcu taşımada
ağırlık demiryolu taşımacılığına verilmeli, demiryolu
taşımacılık oranları planlı olarak artırılmalıdır.

·        
Ulaştırmanın bütünü ve demiryollarında altyapı,
araç, arazi, tesis, işletme ve taşınmazlara yönelik
bütün özelleştirmeler ve belediyeler ile
üçüncü şahıslara devirler durdurulmalıdır.

·         Gerekli olan
altyapı, bakım, yenileme çalışmaları eşliğinde eski hatlarda
"sürat demiryolu" projelerine yönelinmeli; yeni altyapı
ve yüksek standartlı yeni hat yapımına dayanmayan
"hızlı/hızlandırılmış tren" projeleri durdurulmalı; meslek
odaları, sendikalar, uzmanlar, bilim insanları ve üniversitelerin
görüş ve uyarıları mutlaka dikkate alınmalıdır.

·         Yeni raylı
sistemlerin mevcut ulaşım ağları ile entegrasyonu sağlanmalı,
Ankara-İstanbul hattı ile Boğaz Tüp Geçit projesi arasında
bağlantı kurulmalı, kentlerde başta metro olmak üzere hafif raylı
sistemler yaygınlaştırılmalıdır.

·         Ulaştırma
master planlarında, birim enerji tüketimi daha düşük olan
demiryolu, denizyolu sistemlerine öncelik verilmeli, mevcut sistemlerin
kapasitelerinin tam olarak ve verimliliklerinin geliştirilerek
kullanılması; ulaşım sektöründeki petrol bağımlılığının
azaltılması hedeflenmeli; mevzuat bu doğrultuda gözden
geçirilmelidir.

·         TCDD'nin
parçalanarak işlevsizleştirilmesi, siyasi kadro atamaları ve her
düzeydeki uzman kadro kıyımına son verilmelidir. TCDD'nin
personel açığı siyasi değil mesleki ve teknik
ölçütler içinde giderilmeli; "performansa
göre ücret", "toplam kalite yönetimi" v.b.
uygulamalar kaldırılmalıdır.

·         Hizmet dışı
bırakılan bakım ve tamir atölyeleri ve bütün tesisler
yeniden işlevli kılınmalıdır.

·         Dünya
Bankası ve uluslararası sermayenin istemleri doğrultusunda hazırlanan
Demiryolu ve TCDD Kanun Taslakları geri çekilmelidir.

·         TCDD'nin
borçlandırılması ve zarar ettirilmesi politikasıı terk edilerek
TCDD borçları kamu tarafından üstlenilmelidir.

·        
TÜDEMSAŞ, TÜVASAŞ, TÜLOMSAŞ gibi TCDD fabrikaları
lokomotif ve vagon üretecek teknik düzeye getirilmeli, montaj
değil üretim esaslı bir yapıya sahip olmalı; demiryolu yan
sanayisine (ray, tekerlek v.b.) yatırım yapılmalıdır.

·         TCDD nitelikli
personel yetiştirilmesi için üniversiteler ve meslek
odalarıyla işbirliği yapmalı, meslek içi eğitim geliştirilmeli,
kapatılan Meslek Liseleri yeniden açılmalıdır.

·         Demiryolu
modlardaki atıl kapasitelerin değerlendirilmesi için işletme
iyileştirmeleri yapılmalı; demiryolu hatları ciddi ve
bütünlüklü bir tarzda onarılarak yeniden
yapılandırılmalı; ulaşım güvenliğini etkileyen hatlar en kısa
sürede onarılmalı, elektirifikasyon ve sinyalizasyon gereksinimleri
karşılanmalıdır.

·         Ülkenin ve
kentlerin kaderini etkileyecek büyük projeler meslek odaları,
üniversiteler ve bu konularda faaliyet gösteren meslek
örgütlerinin görüşleri alınmalı, karar
süreçlerine katılmaları sağlanmalıdır.

Ali Ekber ÇAKAR
TMMOB Makina Mühendisleri Odası
Yönetim Kurulu Başkanı

Kaynak: www.mmo.org.tr