Kent İçi
Ulaşım

Ulaşım, insanlar için zorunlu bir gereksinim
olması nedeniyle, kapitalizm açısından son derece önemli bir
pazardır. Otomotiv sektörünü elinde tutan sermaye grupları o
kadar palazlanmıştır ki ülkenin ne zaman borç alması
gerektiğine (dolayısıyla alınan paraların nereye harcanması
gerektiğine de) karar verebilmekte, otomotiv sanayi ile ilgili vergileri
değiştirebilmekte, gerek şehirlerarası gerek kent içi ulaşım
politikalarının belirlenmesinde etkili olabilmektedir.
Ulaştırma politikaları, ülkemizde uluslararası sermaye, Dünya
Bankası v.b. tarafından belirlenmektedir. Dünya Bankası, IMF gibi
kurumların kredi sağladığı "Karayolu Taşımacılığı"na
dayanan tüm ulaşım-altyapı yatırımları, otoban, kent yollarının
ıslahı, viyadükler, köprüler gibi alanlara
kaydırılmaktadır.
Bir yandan plansız, çarpık, düzensiz gelişen kentsel doku ve
bunun sonucu içinden çıkılmaz yapısal sorunlar, öte
yandan pompalanan tüketim ve konfor kültürünün
ürünü olarak özel arabalar. İnsanlar her gün
araç sahibi olmaya özendirilip teşvik ediliyor. Her gün
daha cazip olanaklar yaratılıyor, yeni araç alımı için
teşvik düzenlemeleri yapılıyor. Kentler birer araba mezarlığına
dönüşürken, yürünecek kaldırımların olmadığı
yollar arabalara yetmemekte, trafikte hareket etmek bir çileye
dönüşmektedir.
İşte bu kar hırsı nedeniyle insanlar birer robota, yaşam ise mekanik bir
sürece dönüştürülmeye çalışılmaktadır.
İnsani herhangi bir ihtiyaç ya yok sayılmakta ya da buradan da en
fazla kar edebilmenin hesapları yapılmaktadır. Yani, sosyal ve
kültürel alanlar yok edilmekte, ulaşım gibi en temel
ihtiyaçlar bile kar esasına göre düzenlenmektedir.
Kenti insanların yaşadığı bir mekan olmaktan çok, içinden
motorlu araçların daha rahat geçebileceği yollar ve yapılar
bütünü olarak gören bu anlayış, eskiden meydan olan
önemli kent mekanlarını bugün yayayı yok sayan birer kavşak
haline sokmuş, kentin doğal ve tarihi dokusunu harap etmiştir. Bu
uygulamalar başlangıçta motorlu araç trafiğinin hızını
bir miktar artırsa da bir süre sonra durum eskisinden de
kötüye gitmiştir. Çünkü ulaşım sorunları
genellikle ulaşım sisteminden çok, arazi kullanımından
kaynaklanmaktadır. Bu nedenle yanlış planlamadan ya da ülkemizde
olduğu üzere rant sistemi sonucu kendiliğinden ortaya çıkan
arazi paylaşımından kaynaklı sorunların çözülmesi
için uygulanan iyileştirmeler kalıcı çözümler
getirmemektedir.
Trafik sıkışıklığı yanlış ulaşım politikalarının (arazi
kullanımı, ulaştırma araçlarının ve şeklinin seçimi,
bireysel ulaşımın özendirilmesi vb.) sonucudur. Toplu taşımanın,
yani insanların ulaşımının esas alınması, bireysel ulaşımı tercih
edenlerin sorunlarını çözmese de halkın ulaşımını ve
kitlelerin yaşam kalitesinin artmasını sağlayacaktır.
Kent içi ulaşımın adeta bir kanser haline geldiği
İstanbul'da, ulaşımın %90'ı lastik tekerlekli sistemlerle
yapılmaktadır. Özel otolar ulaşımda %19 oranında pay sahibiyken
yolların %60'ını işgal etmektedir. Otobüsler ise yolların
%5'ini kullanarak ulaşımın %34'ünü sağlamaktadır.
Yani özel otoların neden olduğu trafik sıkışıklığı yolculuk
süresini uzatmakta ve enerji tüketimini artırmaktadır. Senelerdir
köprü geçiş ücreti adı altında kesilen
haraçların ve büyük bir oranı vergiden ibaret olan
akaryakıt maliyetlerinin, iktidarlara tatlı bir kaynak yaratması nedeniyle
halen üçüncü köprü ve ikinci tüp
geçit gibi lastik tekerlekli taşıtlara yönelik projelerde
ısrar edilmektedir. Tabii bu projelerin ortaya çıkmasında
emperyalizmin kendi hesapları doğrultusunda belli projelere kredi
vermesinin etkisi de yadsınmamalıdır.
Yeni köprüler boğazı araçla geçişi teşvik eder;
bu da buraya kadar anlattığımız nedenlerden dolayı akılcı değildir.
Çünkü köprüler yolcu değil araç
taşınmasına yönelik yapılmışlardır. İlk köprünün
açıldığı 1973 yılından önce iki yaka arasında deniz
yoluyla yapılan araç geçişleri, 1994 yılı sonunda 21 kat
artarken yolcu sayısı ancak 4 kat artmıştır. Bu rakamlar insanların bir
yakadan diğerine ulaşımında köprülerin pek faydası
bulunmadığının göstergesidir. Diğer taraftan İstanbul'un
kuzeyine yapılacak üçüncü bir köprü 800
hektar orman arazisinin yok olması ve su havzalarının tehlikeye
açık hale gelmesi, ikinci tüp geçit ise tarihi
yarımadaya binlerce aracın sokulması anlamına gelecektir. İstanbul
Büyükşehir Belediyesi'nin ısrarla toplu ulaşımı
yaygınlaştıracağını söylerken, diğer yandan bu tip projelerde
ısrarcı olması en iyimser tabirle samimiyetsizlik örneğidir.
Bugün bir İstanbullunun günde kullandığı motorlu taşıt adedi
birin altına inmiştir. Bu ise ulaşımın büyük
çoğunluğunun otomobillerle yapılmasının yanında, insanların
ulaşım sorunu nedeniyle evinde oturmayı tercih ettiğini
göstermektedir. Çünkü 1996'da bir araçla
ortalama yolculuk süresi 41 dakika iken, yapılan bunca kavşağa ve
düzenlemeye rağmen 2006'da bu süre 49 dakikaya
çıkmıştır. Bütün büyük kentlerde olduğu gibi
İstanbul'da da ulaştırma ancak toplu taşıma ve özellikle
raylı sistem temeline dayanarak sağlıklı bir yapıya kavuşturulabilir.
Ancak bu sayede toplu taşıma özendirilerek hareketlilik
arttırılırken, aynı zamanda enerji tüketimi, kirlilik ve trafik
kazaları azaltılabilir. Günümüzde birçok kentte
raylı sistemle sağlanan ulaşım %25 düzeyinden başlayıp
%50'lere kadar varabilmektedir. İstanbul'da ise bu oran %6
civarındadır ve bu ulaşım İstanbul'daki toplam araç
adedinin %0,01'inden (on binde bir) bile daha az araçla
gerçekleştirilmektedir. Bu rakamlar toplu ulaşımın verimliliğini
açıkça ortaya koymaktadır.
Sonuç olarak, kent içi ulaşım problemini çözmenin
yolu, artan otomobil sayısı karşısında daha fazla yol, kavşak, otopark
yapmak değil, aksine planlı bir şekilde otomobillere ayrılan alanları
azaltmak, deniz ve raylı toplu taşımacılığına önem vermekten
geçmektedir. Ulaşım hızlı, güvenli, ekonomik, sağlıklı,
çevre kirliliği yaratmayan, doğayla uyumlu bir tarzda
düzenlenmelidir. Ekonomik, dışa bağımlılık yaratmayan, az yakıt
sarf eden, uzun ömürlü yatırım hedeflenmelidir. Ulaşım
hakkı, toplumsal bir gereksinim ve doğal bir hak olarak tüm insanlara
sağlanmalıdır.

Kaynaklar:
Prof. Dr. Haluk Gerçek, "İstanbul Ulaştırma Ana Planı ve
Mevcut Uygulamalar", Ölçü Mühendislikte,
Mimarlıkta ve Planlamada, Temmuz 2003, sf. 17-24.
Prof. Dr. Güngör Evren, "İstanbul Ulaştırması:
Politikalar, Sorunlar, Çözüm İlkeleri",
Ölçü Mühendislikte, Mimarlıkta ve Planlamada, Temmuz
2003, sf. 32-39.
Ali Rıza Nurhan, "III. Boğaz Geçişi (Köprüsü)
Üzerine", Ölçü Mühendislikte, Mimarlıkta ve
Planlamada, Temmuz 2003, sf. 60-64.

 

 

Sayı 4 Kentsel Dönüşüm Sayfa 87, 88

İvme Dergisi yazısıdır. Kaynak gösterilmeden kullanılamaz.